Lennard Van den Abeele, intussen master of science in bedrijfskunde, vroeg ons om mee te werken aan een enquête (zie mijn blog van 06/05/2022). Hierop kwam een grote respons. Hij wou een algemeen beeld krijgen van het reisprofiel en andere eigenheden van degenen die zich beroepshalve veel moeten verplaatsen met de wagen om te checken wat voor hen de impact is van de transitie naar e-mobility op korte- en middellange termijn.
U stelt zich wellicht minstens de vraag of de overstap naar elektrische mobiliteit op korte- en middellange termijn technisch haalbaar is.
Uit de analyse werd geconcludeerd dat battery electric vehicles (hierna BEV’s) al over ruim voldoende rijbereik beschikken om aan de vereisten van commerciële vertegenwoordigers te voldoen. Zo bedraagt de dagelijks afgelegde afstand gemiddeld 180 km met een standaardafwijking van 75 km. De gemiddelde actieradius van een BEV bedraagt 322 km en zou dus ruim voldoen aan deze vereiste.
Wat het opladen van BEV’s betreft, spreekt het voor zich dat dit best gedurende de nacht zou gebeuren, maar dan moet u natuurlijk over een laadpaal beschikken bij u thuis (laadduur 4 tot 6 uur) want de het opladen via het stopcontact duurt zowat twee keer zo lang. Wanneer dit niet mogelijk is of de wagen niet voldoende opgeladen blijkt te zijn, moet de wagen onderweg opgeladen worden aan publieke laadpalen. Dit kan voor u relatief lang duren gezien u gemiddeld 4 tot 5 beroepsverplaatsingen doet per dag zodat een uur lang opladen met een resultaat schommelend tussen 35 en 100 km extra niet wenselijk is. Er zijn wel snellaadpalen en ultrasnellaadpalen met een laadvermogen tot 350 kW die in staat zijn om op minder dan een uur een rijbereik van 250 km te voorzien, maar daar is een extra kostenplaatje aan verbonden in die mate dat sommige werkgevers al verbieden om deze te gebruiken. Tot nader order zijn deze snellaadpalen ook schaars verspreid, zo bedragen ze slechts 3,5% van alle laadpalen.
Op middellange termijn zouden er in België meer dan 30.000 laadpalen bijkomen, wait and see, en zou ook het aantal snellaadpalen zou toenemen. Daarbij wordt ook verwacht dat het rijbereik van elektrische wagens, naarmate de specialisatie in deze technologie toeneemt, met de jaren groter wordt. Laadtijden hangen overigens af van het batterijtype, zo heeft een li-ion batterij maar een bepaald laadvermogen alvorens deze begint te degenereren. Verwacht wordt dat in de toekomst steeds meer onderzoek gedaan zal worden naar andere batterijtypes (op basis van andere stoffen) die veel sneller kunnen opladen.
De conclusie van het onderzoek is dat op korte termijn het meest geschikte voertuigtype voor commerciële vertegenwoordigers een full hybrid electric vehicle (hierna FHEV) is. Deze heeft een aanzienlijk lagere total cost of ownership dan alle andere voertuigtypes en is ook op technisch vlak zeer geschikt. Plug-in electric vehicles zijn technisch gezien even adequaat maar hebben een hogere total cost of ownership in vergelijking met FHEV’s. BEV’s lijken op korte termijn technisch nog een aantal tekortkomingen te hebben. Economisch gezien hebben ze momenteel een relatief hoge total cost of ownership.
Alleszins mogen in België nieuwe bedrijfswagens vanaf 2026 alleen nog elektrisch zijn.